Tác giả/Tác phẩm
Tìm kiếm
Quick Login
Lịch
Thống kê
7 Jan.2012

Phỏng đoán nguyên nhân tai nạn Vinalines Queen

LXQ.ORG : Tính đến nay, con tầu chìm trong lòng biển khơi đã gần 2 tuần. Xung quanh sự cố - tai nạn này có rất nhiều nghi vấn có thể nói : Lạ lùng và bí hiểm. Chuyên gia Phạm Viết hùng đưa ra những phỏng đoán dựa trên những tài liệu xác thực mà ông thu thập được để mọi người quan tâm cùng suy nghĩ....

xxx

Phạm Viết Hùng

Qua những hiện tượng đã được phản ánh trên các phương tiện truyền  thông, liệu có thể tàu chìm vì lỗi thiết kế không? Những thông tin tàu gửi về có  được xử lý hay không?

Trước khi đưa ra những phỏng đoán về tai nạn của Vinalines  Queen, hãy cùng lướt qua thông số kỹ thuật của con tàu này.

Tàu Vinalines Queen (số Đăng ký IMO.9290907, IMO là chữ viết tắt  của Tổ chức Hàng hải Quốc tế) là loại chở hàng khô, được đóng và đưa vào hoạt  động ngày 15/11/2005. Tàu chuyển sang chủ mới Vinalines và mang cờ Việt Nam từ  1/9/2009 (theo nguồn EQUASIS) và là một trong những tàu có tải trọng lớn nhất  của Vinalines, với 56.040 DWT (tàu lớn nhất là Vinalines Global có trọng tải  73.350 DWT). Tàu đang được giao cho Công ty Vận tải biển Vinalines Hải Phòng  quản lý và từ ngày 5/12/2011 được chuyển giao cho Vinalines Hà Nội. Có thể nói  năm 2011 là năm "hạn" với Vinalines khi cả hai con tàu lớn nhất Việt Nam gặp  nạn, và cũng là chương đen tối về quản lý tàu hàng rời loại lớn: một tàu thiệt  hại về tài chính và tàu kia thì chìm thảm khốc.

Tàu Vinalines Queen nếu nhìn từ trên xuống sẽ giống như hình  minh họa.

Tàu Vinalines Queen có kích thước đăng ký: dài x rộng x cao =  189.990 x 32.260 x 17.900 (m) được phân cấp bởi Đăng kiểm quốc tế NK- Nhật với  số đăng ký 053805 cũng từ ngày 1/9/2009 (theo nguồn EQUASIS) với các đặc tính  phân cấp là: tàu hàng rời, áp dụng kiểm tra tăng cường, buồng máy tự động, và
được thiết kế để chở hàng nặng với hầm hàng số 2 và 4 có thể để rỗng (tuy nhiên
phải tuân thủ Solas, Chương 12, điều luật 14). Do tàu mang cờ Việt Nam, nên Đăng
kiểm Việt Nam lại cấp lại Giấy chứng nhận đăng kiểm Việt Nam (ĐKVN) khác cho
tàu. Các giấy chứng nhận công ước khác theo yêu cầu IMO trong bộ luật đi biển
Solas, Marpol... cũng được cấp bởi ĐKVN nhờ sự ủy quyền của Cục Hàng hải VN như:
Radio, trang thiết bị cứu sinh an toàn, kết cấu an toàn, mớm nước tải tàu, chống
ô nhiễm dầu, khí thải...

Qua những hiện tượng đã được phản ánh trên các phương tiện  truyền thông, liệu có thể tàu chìm vì lỗi thiết kế không? Sẽ có nhiều nghiên cứu  của quốc tế và điều tra về tai nạn thảm khốc này. Sẽ có nhiều bài viết trong  tương lai đề cập lại kinh nghiệm của con tàu xấu số Vinalines Queen, có thể lại  một loạt luật lệ mới bắt buộc sẽ ra đời hoặc cơ quan nào đó bị đưa vào danh sách  đen của IMO và loại khỏi cuộc chơi hàng hải. Giống như sau Titanic phải áp dụng  luật về xuồng cứu sinh... hay những quy định liên quan tới nắp hầm hàng sau các  điều tra liên quan tới vụ chìm tàu hàng rời nổi tiếng DERBYSHIRE.

Trước khi biết có thể có luật lệ mới bắt buộc sẽ ra đời, người  viết cố gắng đưa ra những thông tin để rộng đường tham khảo.

Hàng rời có thể rất nặng, gây ăn mòn, hoặc mài mòn vỏ tàu. Một  trong những tính không an toàn của loại hàng này là dễ bị dịch chuyển trong hầm  hàng lúc vận tải có thể đe dọa tới tàu biển. Hàng loạt vụ chìm tàu hàng rời vào  những năm 1990 theo thông tin của IMO là 99 chiếc từ 1990-1997 và kèm theo đó là  650 thủy thủ chết. Phần lớn các vụ chìm tàu đó là rất bất ngờ và xảy ra nhanh,  không có cơ hội cho thuyền viên để trốn chạy.

Liên quan tới vụ chìm tàu nổi tiếng DERBYSHIRE thì hàng loạt  nghị định thư an toàn quốc tế IMO ra đời liên quan tới tàu hàng rời được đưa ra  và chấp nhận áp dụng. Có thể nói đến những năm cuối 1999, loại tàu hàng rời bị  nhiều qui định an toàn thay đổi áp dụng nhất. Phải nói rằng các cơ quan Đăng  kiểm quốc tế như NK, BV, ABS... trong tổ chức Đăng kiểm quốc tế IACS đi tiên  phong trong việc tăng cường an toàn tàu hàng rời, cùng đưa ra những quy định  chung trong luật Đăng kiểm phải áp dụng là URS 19,22- tăng cường vách ngăn kín  giữa hầm hàng 1/2 và vách ngăn két balast đáy đôi 1/2; URS 21- tăng cường độ dày  cho nắp hầm hàng; URS 26- tăng cường nắp đậy cho khu vực khoang mũi; URS 27-  tăng cường mã cho các ống thông hơi các két hoặc không gian phía trước vách va  chạm (collision bulkhead); URS 30 - gia cường bảo đảm cho nắp hầm hàng 1/2; URS  31- tăng cường các sườn khỏe vách mạn hầm hàng (đặc biệt hầm số 1).

Như vậy tàu Vinalines Queen được đóng vào năm 2005 đã phải áp  dụng các yêu cầu trên.

Thiết kế kết cấu CẮT NGANG đặc trưng kiểu tàu hàng rời. (1): Hầm  hàng. (2): Nắp hầm hang. (3): Két dằn ballast phía trên. (4): Két dằn ballast  đáy đôi. (5): Két dằn ballast phía dưới.

Theo Đăng kiểm viên Bureau Veritas (BV) - cơ quan phân cấp quốc  tế có số lượng tàu hàng rời phân cấp lớn nhất trong tổ chức IACS thì tàu  Vinalines Queen là mẫu tàu hàng rời Handymax hiện đại. Các góc phía trên và dưới  của hầm hàng được sử dụng như két chứa balast giống như khu vực két đáy đôi. Các  góc két dằn được tăng cường và phục vụ mục đích khác ngoài việc cân bằng mũi lái  hoặc lệch nghiêng tàu. Các nhà thiết kế chọn lựa độ nghiêng của các góc két dằn  sao cho nhỏ hơn độ nghiêng tĩnh của hàng rời vận chuyển. Nhờ vậy làm giảm dịch  chuyển (movement) hàng từ phía này sang phía kia, hoặc sự trượt hàng (shifting)  có thể gây nguy hiểm cho tàu.

Cũng theo Đăng kiểm viên BV, tàu Vinalines Queen có chiều dài  toàn bộ 189.99m và 5 hầm hàng thì đã được thiết kế để có thể nổi ngay cả khi tàu  chở đầy hàng và hầm hàng số 1 bị ngập nước (damage stability - tính chất phân  nhiều khoang kín để khi 1 khoang ngập nước thì tàu vẫn nổi). Ngoài ra tàu phải  có lắp đặt các thiết bị phát hiện nước trong hầm hàng, két dằn balast mũi và  khoang khô phía mũi tàu theo yêu cầu của SOLAS Chương 12, Quy định 12.

Khi nước trong hầm hàng bất kỳ đạt mức 0,5 m thì có báo động  bằng âm thanh và ánh sáng tại buồng lái trực ca. Tàu Vinalines Queen vừa qua  kiểm tra đặc biệt trên đà để cấp GCN phân cấp 5 năm mới vào đầu tháng 1/2011.  Như vậy khó có thể nghi ngờ về kết cấu của tàu cũng như các tính năng báo động  cảnh báo ngập nước của tàu.

Nhưng thực tế là tàu Vinalines Queen vẫn bị chìm thảm khốc. Việc  sống sót của thuyền viên Đậu Ngọc Hùng là kỳ diệu, anh có thể giúp đem lại thông  tin ít nhiều cho vài bí ẩn quanh vụ này.

Theo chức danh trên tàu là thủy thủ AB (chính thức) anh Hùng  phải đi một ca lái với một sĩ quan boong, nếu có báo động ngập nước hầm hàng  chắc chắn anh phải biết. Có lẽ anh Hùng may mắn đi ca 4-8 để khi giờ phút định  mệnh 5h28 ngày 25/12 anh đã nắm rõ hoàn cảnh trong trạng thái sáng suốt nhất và  đã chuẩn bị tinh thần để đương đầu với số mệnh. Các thuyền viên khác có thể còn  trong tình trạng buồn ngủ hoặc chưa hay biết chuyện gì. Đối với tàu hàng rời,  nhiều quy định quốc tế mới đã được đưa ra để cải thiện việc thiết kế và giám sát  kiểm tra tàu và kèm theo đó có cả quá trình rời bỏ tàu.

Kế hoạch bỏ tàu (ship abandon): Theo điều 5.2 của bộ luật quản  lý an toàn quốc tế ISM Code có nêu ra rằng Công ty quản lý tàu phải đảm bảo  trong hệ thống quản lý SMS khẳng định quyền quyết định của thuyền trưởng được  phép vượt mọi quyền hạn liên quan tới an toàn thuyền viên, chống ô nhiễm trên  biển và được phép yêu cầu công ty hỗ trợ khi cần thiết.

Trong các cuộc đánh giá hàng năm tại công ty quản lý và trên tàu  về việc thực hiện các yêu cầu của ISM Code, các đánh giá viên sẽ tìm các bằng  chứng mà thuyền trưởng đã vượt quyền (overriding authority) đó. Phải ra quyết  định rời tàu trong thời điểm từ 5h28 đến 6h58 ngày 25/12 quả thực cực kỳ khó  khăn với thuyền trưởng Thiện khi bỏ lại con tàu hàng chục triệu USD kèm số hàng  cũng giá trị như vậy, nhưng trên tất cả là "ném" 23 con người vào khoảng không,  sự gầm thét của sóng gió cấp 8-9 và sự âm u lạnh giá 10 độ C.

Thuyền trưởng Thiện đã không có được một sự hỗ trợ nào cả. Thời  điểm từ 5h28 đến 6h58 theo múi giờ của VN là 2-3h sáng, khi mà có thể vài chúng  ta còn ở trong chăn ấm áp sau những li rượu hoan hỉ của đêm Noel. Phải có những  thông tin quan trọng từ tàu gửi về trong thời khắc này nhưng không rõ là đã có  xử lý nào hay không (ngày 25/12 là chủ nhật).

Hệ thống quản lý SMS của công ty chủ quản đã "chết" ở đây. Điều  8.3 của bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code có nêu ra rằng hệ thống quản lý  SMS phải đưa ra các biện pháp nhằm đảm bảo rằng Tổ chức của công ty ở bất kỳ  thời điểm nào có thể đáp ứng các tình trạng đe dọa, sự cố, khẩn cấp liên quan  tới tàu. Cái chết bi thảm của Vinalines Queen là hiện hữu thực sự. Đây không  phải lúc lên án thuyền viên hay loại hàng hóa. Tai nạn như nói ở trên là nhanh,  tàn khốc. Kinh nghiệm đó đừng bao giờ nghĩ nó không xảy ra với chúng ta, và đừng  bao giờ nghĩ nó không xảy ra trong tương lai nữa. Đừng cho nó quá bí ẩn để ru  ngủ thuyền viên để rồi chấp nhận số phận.

Biển vẫn còn đây, tàu vẫn phải ra khơi, thuyền viên vẫn phải đi  trên đó, vậy những nhà quản lý, những người làm đăng kiểm phải có trách nhiệm  làm giảm thiểu các rủi ro đó. Liệu Công ty chủ quản có thiết lập và thực hiện  các chương trình huấn luyện và thực tập giữa công ty và tàu Vinalines Queen để  chuẩn bị cho các hành động sự cố khẩn cấp không, như theo Điều 8.2 của bộ luật  quản lý an toàn quốc tế ISM Code? Liệu có bằng chứng về việc này của cơ quan  đánh giá Đăng kiểm?

Phải nói thêm điều này, nếu tàu Vinalines Queen mắc cạn ở đâu đó  trong các đảo san hô, thì tàu đã có Sách lai dắt tàu khẩn cấp được chuẩn bị để  sử dụng trong trường hợp lai dắt khẩn cấp tuân theo Qui định SOLAS Chương II-1  Điều 3-4 và liên quan đến MSC 1/ 1255, mà quy định này có hiệu lực đúng ngày  1/1/2012? Tàu có tiến hành thực tập cho điều này chưa? Có lẽ chỉ có Công ty chủ  quản có thể trả lời câu hỏi đó.

Vậy Công ty chủ quản tàu Vinalines Queen là ai?

Khe hở quản lý tàu: Công ty chủ quản theo SOLAS chương 9, qui  định 1 có định nghĩa là chủ tàu hoặc bất cứ một tổ chức nào khác hoặc một cá  nhân như người quản lý, hoặc người thuê tàu trần có trách nhiệm đối với việc  khai thác tàu thay cho chủ tàu và đã đồng ý thực hiện toàn bộ các nghĩa vụ và  trách nhiệm do Bộ luật quản lý an toàn quốc tế quy định.

Theo EQUASIS - mạng theo dõi tàu bè thế giới cho đến ngày  31/11/2011 thì Công ty chủ quản của tàu Vinalines Queen là công ty VINALINES  HAIPHONG có số đăng ký IMO là 5369282 và địa chỉ đăng ký là 302, 303 & 304  Maritime Hotel, 282, Da Nang, Ngo Quyen District, Haiphong City, Vietnam. Nhưng  theo thông báo thì ngày 5/12/2011 ( 20 ngày trước ngày chìm định mệnh) tàu được  chuyển tới Công ty chủ quản mới là công ty VINALINES SHIPPING CO VLC (VINALINES  HÀ NỘI) có số đăng ký IMO là 5369693 và địa chỉ đăng ký là 5th Floor, Ocean Park  Building, 1, Dao Duy Anh, Dong Da District, Hanoi City, Vietnam.

Cũng nên biết thêm rằng Tổng công ty VINALINES có số đăng ký IMO  là 1684962 và địa chỉ đăng ký là 16th Floor, Ocean Park Building, 1, Dao Duy  Anh, Dong Da District, Hanoi City, Vietnam. Như vậy đó là 3 thực thể hoàn toàn  khác nhau đăng ký quốc tế. Việc thân nhân thuyền viên điện thoại cho ông Võ,  giám đốc trung tâm thuyền viên ở Hải Phòng, để hỏi và được nghe ông Võ xác minh  thì có thể hiểu phần lớn thuyền viên trên tàu lúc đó kể cả thuyền trưởng thuộc  VINALINES HAIPHONG.

Giám đốc Nguyễn Văn Hạnh được biết là của VINALINES HÀ NỘI,  người vẫn hay trả lời báo giới về tình hình tàu Vinalines Queen suốt thời gian  qua. Vậy liệu trong lúc khẩn cấp kia các thông tin từ tàu đã tới đâu, Hải Phòng  hay Hà Nội? Theo luật quản lý của ISM Code thì khi đổi quản lý công ty chủ quản  phải yêu cầu cơ quan Đăng kiểm mà ở đây là Đăng kiểm VN xuống tàu để đánh giá  cấp lại GCN SMC theo qui định. Vậy thì Đăng kiểm VN có xuống tàu thực hiện  không, hay việc chuyển giao này chỉ trên bàn giấy? Ai là người DP của tàu (  người được chỉ định của công ty chủ quản theo ISM Code- mục 4)?

Đăng kiểm VN và chủ tàu (Tổng công ty VINALINES có số đăng ký  IMO là 1684962) phải trả lời rõ việc này cho thân nhân thuyền viên. Trách nhiệm  của cơ quan Đăng kiểm và Chính quyền hành chính tàu mang cờ ở đâu: cũng nên nhắc  lại quá khứ tháng 12/2000 khi cơ quan Đăng kiểm Ba Lan (PRS) bị đuổi ra khỏi tổ  chức Đăng kiểm quốc tế IACS vì vụ đắm tàu hàng rời MV. Leader L thảm khốc. Liên  quan tới bảo hiểm tàu, hàng hóa và thuyền viên của tàu Vinalines Queen chắc chắn  Đăng kiểm VN sẽ phải trả lời nhiều tới các cơ quan có thẩm quyền.

Có hai điều nhức nhối cho người quan tâm VN hiện nay đối với tàu  là tình trạng Radio GMDSS và điều kiện của tàu có được cấp GCN phù hợp IMSBC  Code. Để giảm thiểu ẩm cho loại hàng Nickel thì phương pháp thông gió hầm hàng  rất hiệu quả. Khi tàu chìm thì tín hiệu để có thể xác đinh vị trí tìm kiếm  thuyền viên bị nạn là nhờ EPIRB. Nó nổi trên mặt biển sau khi tự rời khỏi vị trí  lắp đặt bên cánh gà phải buồng lái khi tàu bị chìm dưới 2 m nước. Trong quá  trình trôi theo dòng và gió, nó phát tín hiệu liên tục lên vệ tinh và từ đó  thông báo cho các trạm cứu hộ ven bờ gần để phối hợp trợ giúp. Tại sao EPIRB  trên tàu Vinalines Queen không hoạt động, nếu nó hoạt động thì không cần đến 7  tiếng sau Vinalines mới liên lạc với MRCC-ủy ban cứu nạn.

Quá muộn, có thể hình dung sự chờ đợi vô vọng trong gió lạnh của  các thuyền viên. Liệu EPIRB của tàu có tệ như ảnh minh họa dưới đây - bị cháy  trong lần kiểm tra hàng năm mà thuyền viên con tàu may mắn này không biết. Từ  1/7/2006 quy định MSC Circular 1039 về bảo dưỡng EPIRB có hiệu lực. Cứ sau 5 năm  thiết bị này phải được bảo dưỡng bởi trạm bờ. Trạm bờ làm bảo dưỡng phải có các  thiết bị che chắn sóng để kiểm tra phát thật mà tín hiệu không bị lọt lên vệ  tinh đồng thời kiểm tra độ kín nước của EPIRB.

EPIRB - thiết bị phát tín hiệu vị trí tàu bị nạn. Ảnh minh họa.

Tàu Vinalines Queen được kiểm tra đặc biệt tháng 1/2011 và được  Đăng kiểm VN cấp GCN Radio mới. Vậy Đăng kiểm VN phải chứng tỏ có những bằng  chứng đáp ứng theo yêu cầu của IMO. Liệu ở VN có cơ sở nào có thể bảo dưỡng  EPIRB? Theo danh sách thuyền viên trên tàu có Nguyễn Kim Kiên mang chức danh Sĩ  quan vô tuyến, như vậy hệ thống GMDSS trên tàu áp dụng kiểu bảo dưỡng biển  (Maintenance at sea) và hệ thống chỉ áp dụng đơn chiếc, ví dụ 1 VHF, 1 MF/HF, 1  EPIRB. Điều này vô lý đối với tàu hiện đại thường áp dụng kiểu bảo dưỡng bờ (  Shore base maintenace) và chỉ cần ít nhất 2 sĩ quan boong có bằng GOC (General  operator certificate) thì không cần chức danh Sĩ quan vô tuyến.

Hệ thống GMDSS sẽ áp dụng là Duplicate (đôi) thí dụ 2 VHF, 1  MF/HF+ 1 INMASAT, 1 EPIRB. Phương thức sau hiệu quả hơn vì tạo tự tin sử dụng  cho các sĩ quan boong, mà các sĩ quan boong thường ở buồng lái nhiều hơn là một  mình Sĩ quan vô tuyến. Không biết các sĩ quan boong, đặc biệt là Đại phó trong  ca định mệnh tại sao không ấn các nút khẩn cấp DSC ( 6 vị trí trên MF/HF và 1  trên kênh 70 DSC trên VHF) để kêu gọi sự giúp đỡ ?!!

Tại cuộc họp báo tối 4/1, người đại diện cho đội tàu lớn của VN  thừa nhận, đây là một trong những vụ chìm tàu bí ẩn nhất mà ngay các chuyên gia  và thuyền trưởng lão luyện của Vinalines cũng chưa thể giải thích được.

Quay lại một năm trước vào tháng 12/2010, tiếp theo 3 vụ chìm  tàu và làm thiệt mạng 44 thủy thủ trong một thời gian ngắn tất cả đều liên quan  tới loại hàng Nickel trên cùng tuyến đường này, Cơ quan hàng hóa quốc tế  Intercargo đã nhân cơ hội đó nhắc lại loại kinh doanh ẩn chứa nguy cơ liên quan  tới vận chuyển hàng hóa nguy hiểm. Tuy nhiên vụ chìm tàu Vinalines Queen gây  nghi ngờ rằng có thể thông điệp đó đã bị bỏ qua.

Trong tháng 3/2012 này, nhóm kỹ thuật và soạn thảo bộ luật ISMBC  sẽ phải chuẩn bị nghị trình cho loại hàng dễ hóa lỏng như Nickel, việc chuyên  chở loại hàng này phải được tiếp tục nghiên cứu và xem xét trước khi chính thức  đưa vào bộ luật ISMBC tại hội nghị IMO nhóm họp tháng 9/2012 về Hàng hóa nguy  hiểm, hàng sô rắn và container (DSC).

Phan Việt Hùng

Viết nhận xét
  Tên gọi [Đăng ký]
  Mật khẩu (Khách không cần mật khẩu)
  Địa chỉ web
  Email
OpenID Hình vui